얼어붙은 경제 상황이 조금씩 누그러지며 세계 각국은 탄력을 회복하기 위해 국제 무역에 박차를 가하고 있습니다. 하지만 컨테이너 운임이 폭등하여 해상 화물을 수송하는데 차질이 생기고 있다는 소식을 전해 들었는데요. 이번 시간에는 이에 대한 조금 더 자세한 이야기를 다루어 보도록 하겠습니다.
[해상 화물 운임 현황]
현재 가장 큰 문제는 해상 스페이스를 확보하는 것이 어렵고 남은 공간마저도 운임이 폭등해 운송에 지나치게 많은 비용이 든다는 점입니다.
올해 상반기에는 전 세계적으로 셧다운을 실시하며 국제 물동량이 크게 감소했습니다. 그래서 선사에서도 손실을 줄이기 위해 선박의 수를 대폭 줄이고 최소한의 선박으로 최대한의 화물을 채워 수송했습니다.
팬데믹(Pandamic) 사태는 아직 끝나지 않았지만, 세계 각국에서는 자신들만의 방식을 찾아가며 셧다운을 해제하며 일상으로 돌아가기 위해 최선을 다하고 있습니다.
일시적으로 멈추었던 톱니바퀴를 돌리고 그 과정에서 재난 지원금을 제공하기도 하니 수출, 수입 활동이 다시 늘어나게 되었습니다. 사회활동이 시작되었지만, 선박회사에서는 줄였던 선박의 수를 예전만큼 늘리지 않았습니다.
그래서 화물은 늘어나지만, 화물을 수송할 수 있는 공간은 한정적이어서 해상 컨테이너 운임이 폭등하게 되었습니다.
[상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)란?]
해상 화물 운임을 설명할 때, 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI, Shanghai Containerized Freight Index)를 빼놓을 수 없습니다. 상하이 컨테이너 운임지수는 상하이 거래소(Shanghai Shipping Exchange: SSE)에서 상하이 발 컨테이너 화물의 운임을 수치화한 것으로 세계적으로 물동량이 많은 상하이 항구가 기준이 되고, USD(미 달러)를 바탕으로 계산하기 때문에 중요하게 여겨집니다.
컨테이너 화물이기 때문에 FCL 기준인 CY-CY 조건으로 판단하며 2009년 10월 16일의 해상 운임을 1000포인트로 수치화하고 있습니다.
보도 자료에 따르면 올해 하반기는 800포인트 대의 낮은 기록을 보였지만 지난 10월에 1500포인트대로 상승하며 10년만의 최고치를 경신했다고 합니다. 하지만 해상 운임 변동은 여기서 그치지 않고 11월 6일 기준 1664.56 포인트를 기록했습니다.
일 년 안에 약 두 배로 올랐으니 현재 해상 운임이 얼마나 높은 수준인지 가늠할 수 있겠죠?
중국으로 물동량이 집중되고 있기 때문에 중국발 컨테이너 운임지수인 CCFI(China Containerized Freight Index)도 덧붙이겠습니다. 상하이 항운교역소가 집계하는 CCFI는 1998년 1월 1일을 1000 포인트로 기준 잡고 있습니다. 그래서 SCFI와 동일하지는 않지만 변동의 폭이나 흐름을 이해하는데 참고 자료로 활용할 수 있습니다.
[컨테이너 운임 폭등 요소]
컨테이너 운임이 이전 10년 대비 최고치를 찍으며 상승하고 있는 첫 번째 이유는 선박 수의 절대적인 부족입니다.
수요보다 적은 공급이 해결되지 않게 하는 두 번째 이유는 해운 동맹, 얼라이언스를 꼽을 수 있습니다. 해운 동맹의 동향을 보면 알 수 있듯 선사에서는 대규모의 합병이 이루어지고 있고 점차 자본력이 큰 일부 선사의 얼라이언스가 시장을 독점하고 있습니다. 해운사의 시장 지배력이 공급과 운임을 통제하고 있다고 가늠할 수 있습니다.
세 번째 이유는 국적 선사의 부족입니다. 중국으로 컨테이너 선이 모두 쏠리게 되고 한국 항구를 들르지 않는 경우가 늘고 있는데 한국 국적 선사가 있었다면 스페이스 확보가 어느 정도 가능하지 않았을까 하는 의견이 있습니다.
높은 운송비는 물품 가격에도 영향을 끼칩니다. 수출 상품은 가격 경쟁력이 현지 상품보다 떨어지기 때문에 이는 치명적인 악영향이 될 수도 있습니다. 국제적으로 심각한 사안으로 인식되고 있으나 국가가 이를 직접적으로 해결하는 것은 힘든 일입니다. 빠른 시일 내에 해상 화물 운임이 안정화되어 수출 업자들의 부담이 줄어들기를 바랍니다.
